You don’t really need these,
But how can you resist them?
General Motors, 1960.
I
Suele citarse a Ralph Nader (junto a Rachel Carson, Jane Jacobs o Victor Papanek) como parte de un movimiento crítico que veía la relación entre el diseño y el sistema económico como un problema social. Aunque Nader nunca fue diseñador, en 1965, publicó un libro, Unsafe at any Speed (Peligroso a cualquier velocidad), que trataba del uso del diseño en la industria del automóvil. Su denuncia sobre la falta de seguridad del Chevrolet Corvair acabó con las (limitadas) posibilidades de supervivencia de aquel peculiar automóvil en un mercado tan complejo como el norteamericano.
Parece ser que la idea del Corvair surgió en General Motors por el impacto comercial de algunos coches europeos. En concreto, las ventas del Volkwasgen Käfer (escarabajo) del Renault Dauphine o del Porsche 356 (todos ellos, con el motor atrás), dieron a entender que había un hueco en el mercado para coches más compactos. Con la intención de responder a esa supuesta demanda, Chevrolet reunió en el Corvair lo peor de cada casa: un motor refrigerado por aire se situaba en la parte posterior del vehiculo (como en los modelos europeos más baratos), pero su mecánica tenía seis cilindros, más de dos litros de cilindrada y proporcionada cerca de 100 CV, cuatro veces más que un Seat 600 de la misma época.
Si del Dauphine se decía que era el coche de las viudas, del Corvair pudo afirmarse que también era el de los viudos, dado el elevado número de mujeres que sufrieron accidentes al volante de aquel vehículo. Ya fuera por la tracción trasera, por su peculiar suspensión o por otros motivos, su inestabilidad hacía necesaria una conducción experta, ese tipo de destreza que recomendaba la industria a los usuarios para evitar los accidentes (sin tener que mejorar la seguridad). John G. Gordon, presidente de General Motors llegó a expresar esa retorcida idea en octubre de 1961, con ocasión del congreso anual del National Safety Council (el Consejo de Seguridad Nacional) :
“La sugerencia de que abandonemos la esperanza de enseñar a los conductores a evitar los accidentes de tráfico y nos centremos en diseñar coches que eviten sus consecuencias no es más que una sorprendente combinación de derrotismo y vana ilusión” (Nader, 1966, 4)
Desde su punto de vista, la pretensión de algunos expertos (aficionados, en su opinión) de que los coches pudieran llegar a ser inmunes a los siniestros mediante regulaciones legales (que limitaran su potencia o mejorasen su seguridad), no solo era una pretensión poco realista, sino que despreciaba la capacidad de los propios conductores para velar por su seguridad. (Nader, 1967, 33).
Para disgusto de los directivos de General Motors, el libro de Nader fue uno de los más vendidos en 1966. Aunque General Motors intentó silenciarlo mediante acciones de dudosa legalidad, la compañía fue obligada a presentarse ante un comité del Senado para disculparse por la campaña de intimidación a que le habían sometido. Pero, además, Nader consiguió que se pusieran en marcha medidas concretas: así, por ejemplo, más de cuarentas estados Unión impusieron al obligación de instalar cinturones de seguridad en los vehículos; y, finalmente, a mediados de 1969, se dio por concluida la producción del Corvair, tocado de muerte por las criticas recibidas.
II
Si Nader hubiera sido diseñador (o algo parecido) podría haber hecho un libro más teórico. Pero eso le hubiera obligado a incluir en la bibliografía una larga relación de eminencias de la talla de Albers, Arnheim, Le Corbusier, Kandinsky o Heiddeger, cosa que (gracias a Dios) no hizo.
Aunque era, todo lo contrario a lo que se entiende por literatura sobre diseño, su libro no se limitaba a criticar a Chevrolet y a su disparato Corvair. En las más de treinta páginas del capítulo dedicado al estilismo, mostraba un notable conocimiento de la posición de los diseñadores en las grandes empresas y reconocía la importancia de los aspectos irracionales en el negocio de los coches. En su opinión, General Motors era la compañía que de forma más agresiva había utilizado el diseño para mejorar sus ventas. En tal sentido, señalaba como decisiva la llegada de Harley Earl y la creación en 1927 la “sección de arte y color”, encargada de acabar (de una vez por todas) con las (trasnochadas) ideas de Henry Ford sobre el aspecto de los coches. La diferenciación formal se convirtió, a partir de entonces, en un factor decisivo de la industria, de tal manera que, en 1957, General Motors produjo cerca de ochenta formas diferentes de carrocería y más cuatrocientas combinaciones de acabados interiores (Nader, 1966, 161). Poco después, en 1963, esas cifras habían aumentado de manera llamativa: ciento cuarenta carrocerías y más de ochocientos acabados interiores.
Para Harley Earl, esta “obsolescencia dinámica” debía afectar a todos los elementos de un vehículo (capó, aletas, parabrisas, cristales laterales, ruedas, frontales o maletero) para expresar los anhelos sociales que esperaban los consumidores. Un anuncio de la compañía, tras enumerar una serie de características de un determinado modelo, concluía: “Seguramente, usted no necesita ninguna de estas cosas, pero ¿cómo podrá resistirse a ellas?” (Nader, 1966, 161).
III
Años después, Nader la tomó con otra empresa floreciente. La compañía Everest & Jennings, el principal fabricante de sillas de ruedas del mudo sería acusada de prácticas que violaban el derecho a la competencia. Su iniciativa encabezó las protestas de grupos de personas con discapacidad que denunciaban la escasa calidad y el elevado precio de las sillas.
A partir de 1996, inició una carrera política que le llevó de fracaso en fracaso en esa batalla imposible contra los dos grandes partidos (demócratas y republicanos). En 2000, fue candidato a la presidencia por el Green Party y los casi tres millones de votos que recibió fueron decisivos para resolver la reñida pugna entre Al Gore y George W. Bush. Aquellas elecciones terminaron como el rosario de la aurora, una vez que el Tribunal Supremo de Estados Unidos paralizó el recuento de los votos en Florida. Al Gore, por entonces convertido en una especie de Greta Thunberg (con más años y otro estilo), consideró siempre que la candidatura de Ralph Nader fue determinante en su derrota.
IV
Con motivo de la publicación de Design for the Real World (Diseñar para el mundo real, 1972), el crítico de arte (y diseño) del New York Times, el difunto James R. Mellon, saludaba la publicación del libro con una referencia a Ralph Nader en el título del articulo:
“Señor Nader, ¿conoce usted al señor Papanek?”
Mellon, que veía una indiscutible relación entre ambos autores, no quedó muy satisfecho de los planteamientos de Papanek a quien describía como un maestro en el arte de la generalización y en el uso de las grandes palabras. “Por esa razón, uno desearía que su libro, que plantea serios problemas, hubiera sido menos estridente, más cuidadosamente razonado” (Mellon, 1972). No fue el único en esa manera de ver las cosas. En 1973, Donald J. Willcox, un especialista en diseño escandinavo, no pudo evitar criticarle con una dureza aún mayor por su falta de concreción. En su opinión, además de olvidar la realidad en que se produce el diseño, Papanek no dejaba de actuar como un predicador que repite siempre el mismo discurso a partir de una visión superficial del diseño escandinavo (Willcox, 1973, 47). Desgraciadamente, hHoy no queda espacio para hablar de Papanek y de la influencia que ejerció en aquello años, pero tiempo habrá para ello.
Sin embargo, hay algo sobre lo que Mellon tenía razón: Nader demostró que “se necesita una gran cantidad de presión pública para que el gobierno ceda, aunque sea un poco” en cualquier conflicto social. Su cruzada contra el Corvair tuvo éxito porque consiguió el apoyo de mucha gente para un objetivo que consideraron importante. Y lo que distingue a su libro de muchos otros parecidos es que lo fundamentó en datos concretos y en razonamientos lógicos.
Referencias
Mellow, James R. (1972) “Mr. Nader, Have You Met Mr. Papanek?”, en The New York Times, 27 de febrero de 1972.
Nader,Ralph. (1966) Unsafe at Any Speed: The Designed-In Dangers of the American Automobile. Nueva York, Pocket Books.
Willcox, Donald. (1973) Finnish Design: Facts and Fancy. Nueva York, Van Nostrand Reinhold.
