El viajar es un placer que nos suele suceder,
en el auto de papá nos iremos a pasear.
Vamos de paseo en un auto feo,
pero no me importa, porque llevo torta.
Canción de Pipo Pescador, interpretada por Gabi, Miliki y Fofito (Televisión Española, 1979).
Los vehículos movidos por electricidad aparecieron mucho antes de lo que se piensa. Ya existían cuando se construyeron los primeros coches de gasolina y convivieron con ellos hasta que se resolvieron las dificultades del arranque de los motores de combustión interna gracias al encendido automático. A partir de entonces, la tecnología eléctrica dejó de ser competitiva.
Audi ha decidido abandonar la fabricación de automóviles convencionales en 2026 para centrarse en la electricidad y otras marcas han hecho previsiones parecidas. Los gobiernos, incluido el español, han comenzado a legislar en previsión de un cambio radical en esta materia. Para muchas personas es sorprendente que, dada la urgencia con que los gobiernos y los fabricantes se han tomado este asunto, no se haya desarrollado antes esta tecnología.
I
Durante el siglo pasado hubo algunos intentos de dar forma a un automóvil eléctrico para uso masivo. En Estados Unidos, se puso en marcha el Henney Kilowatt, un proyecto que contó con la participación de Victor Wouk, el padre de los automóviles híbridos (Goodstein, 2004). Aquella iniciativa consumió bastante dinero pero fue incapaz de proporcionar una alternativa razonable: se produjeron unos cien vehículos sobre la base del Renault Dauphine de los que se vendieron cerca de cincuenta a algunas instituciones y empresas. El Henney Kilowatt podía alcanzar una velocidad máxima de sesenta kilómetros por hora con una autonomía de unos cincuenta kilómetros. Unos años antes, en Japón, la compañía aeronáutica Tachikawa junto con Nissan habían producido el Tama, un peculiar vehículo eléctrico (treinta y cinco kilómetros de velocidad máxima y cien de autonomía) que nunca tuvo posibilidad de hacerse un hueco en el débil mercado de la posguerra.
El problema del rendimiento de las baterías sigue siendo uno de los principales escollos para la comercialización de estos vehículos. Ni siquiera los modelos más caros de Tesla proporcionan nada comparable a los vehículos de gasolina.
No parece, en todo caso, que haya sido un arrebato medioambiental lo que ha ablandado el duro corazón de un sector tan poco dado a sentimentalismos. Por mucha responsabilidad social corporativa de la que se presume, lo que ha movido a impulsar el cambio tecnológico no tiene otra causa que la ausencia de alternativas. La energía barata que ha proporcionado el petróleo durante los últimos cien años no está asegurada a pesar de la existencia de reservas: extraer petróleo de esos yacimientos es cada vez más difícil. La continua explotación ha terminado con el crudo más accesible y ha obligado a desarrollar técnicas muy complejas (fracking, pozos en alta mar) que no son nada rentables y tienen efectos negativos sobre el medio ambiente (Turiel, 2020). En realidad, el problema, para el sistema económico, no es encontrar energía sino dar con algo tan barato como lo que proporcionaba el petróleo. Con apenas cincuenta litros de gasolina (que llenan el depósito en un par de minutos) un automóvil es capaz de recorrer casi ochocientos kilómetros. No hay nada que pueda compararse a eso.
II
En la novela Petróleo (1927), Upton Sinclair describía un país maravilloso donde, con solo excavar unos metros, los terrenos más míseros se convertían en oro. Gracias a la fiebre del petróleo, surgió una industria del motor que dio sentido a un urbanismo disperso donde las nuevas zonas residenciales, lejos de los barrios de siempre, provocaron un deterioro irreversible de la ciudad tradicional.
Durante los últimos años de la Depresión, tener un coche era más importante que tener una bañera. La construcción de nuevas autopistas, impulsada por la administración Roosevelt, hizo de su utilización una de las actividades de ocio de las clases medias. Las carreteras dejaron de ser un nexo de unión entre las ciudades para convertirse en escenario del comercio y el entretenimiento: en los poco más de setenta y cinco kilómetros que separaban Newark de Trenton (en el estado de New Jersey), se instalaron más de setecientos negocios, anunciados por un mar de vallas publicitarias. La calle comercial se había desplazado a las afueras y hasta allí sólo se podía llegar en coche (Schlosser, 2002, 34).
Los talleres, las gasolineras, los hoteles (construidos todos ellos en estilos completamente eclécticos) comenzaron a poblar el paisaje alrededor de la vida motorizada. Pero, no sólo la arquitectura viaria comenzó a ser modelada por la creciente circulación que surcaba el territorio; el automóvil produjo un gran impacto en el entorno con la proliferación de los drive-in cinemas, los restaurantes que permitían cenar sin bajarse del coche y los centros comerciales donde los peatones apenas tenían sitio.
El coche llegó a formar parte de la vida cotidiana como reflejan las películas y la literatura de aquel tiempo. El protagonista de la novela de Chester Himes, Yesterday will make you cry (Por el pasado llorarás), destrozó su coche en un accidente y quedó desamparado: “Jimmy volvió a convertirse en peatón. Su madre lo prefería así, pero a él le daba grima. Se sentía desnudo; paseante en un mundo hecho para el automóvil” (Himes, 2005, 147). Pero, además, su conducción permitía desplazar la prueba viviente del triunfo social, hacía posible llevar hasta los más perdidos rincones del mundo la vanidosa presunción de las familias que estaban mejorando su forma de vida y se mostraban orgullosas de tanto progreso.
III
El automóvil eléctrico tiene algunas ventajas pero no demasiadas virtudes. Ni siquiera su contribución al medio ambiente es demasiado relevante: gran parte de la energía que emplea es producida por centrales térmicas o nucleares que generan contaminación y plantean riesgos importantes. Además, un vehículo eléctrico ocupa el mismo espacio que otro de gasolina en unas ciudades que no saben donde meter los coches, y sus residuos, una vez que terminan en el desguace, siguen siendo un problema.
En realidad, el intento de sustitución del automóvil de combustión interna por el eléctrico pretende hacer creer que es posible mantener el sistema de movilidad sin cambiar las relaciones económicas que lo sostienen. Pero para implantar la movilidad eléctrica es necesaria una red descomunal de puntos de recarga (no solo en las ciudades) que sea capaz de proporcionar un servicio parecido al de las actuales gasolineras. Nada de eso es posible sin una enorme inversión de los gobiernos, algo parecido a lo que ocurrió con el tren de alta velocidad. Como señala Antonio Turiel, “los defensores de esta transición al coche eléctrico tendrían que plantearse si, en verdad, no se está promoviendo que se subvencione, con cargo al erario público, un medio de transporte reservado a las clases más pudientes como sucedió con el AVE, […] una transferencia de dinero de los pobres a los ricos” (Turiel, 2020)
No es fácil que el coche eléctrico pueda generalizarse por su precio, su escasa autonomía y el lento procedimiento de recarga sin el apoyo del dinero público (única forma de que pueda llegar a tener una verdadera presencia) lo que traerá consigo una llamativa reducción de los automóviles en circulación. Esta idea, que está en la mente de los fabricantes, supondría que en España, por ejemplo, el parque automovilístico pasara de los cerca de treinta millones de vehículos a poco más de un par de millones, un cambio que nadie ha imaginado (pero que tiene probabilidades de suceder).
Con algunas dosis de ingenuidad, Joachim Heimbucher alumno del Institut für Umweltplannung de Ulm, decía en 1972 que el diseño y las escuelas que lo enseñaban, “no se ocuparían solo de diseñar coches sino de proyectar sistema de transporte” (Spitz, 2012, 65). Parece, sin embargo, que el incierto futuro a que nos enfrentamos está obligando a todos (no solo a los diseñadores) a improvisar. La movilidad sostenible no tiene solo que ver con la energía que mueve los vehículos sino con la función social que debe tener en una sociedad que quiere (y debe) ser democrática y razonablemente justa.
Referencias
Goodstein, Judith (2004). “Godfather of the Hybrid”, en Engineering & Science. California Institute of Technology. LXVII (3).
Himes, Chester. (2005) Por el pasado llorarás. Madrid, Santillana. 2005.
Sinclair, Upton. (1927) Oil. Nueva York, Albert & Charles Boni.
Schlosser, Eric. (2002) Fast Food Nation. Barcelona, Random House Mondadori.
SPITZ, René. (2012) HfG IUP IFG. Ulm 1968-2008. Ulm, Stiftung Hochschule für Gestaltung HfG Ulm.
Turiel, Antonio. (2020) Petrocalipsis: Crisis energética global y cómo (no) la vamos a solucionar. Madrid, Alfabeto.
Turiel, Antonio. (2021) “Carencia de petróleo y crisis energética”, entrevista a en Audens, Revista estudiantil d’anàlisi interdisciplinària, nº 4
Vega, Pilar (2018) Los planes de movilidad urbana sostenible en España (PMUS) Los planes de movilidad urbana sostenible en España (PMUS): dos casos paradigmáticos: San Sebastián-Donostia y Getafe. Universidad Complutense.
