“Una señora se santiguaba antes de acomodarse en el asiento de aquel diabólico carruaje sin caballos. ¡Qué comodidad comparada con la diligencia! Los asientos eran tan blandos, podían estirarse las piernas y había espacio para respirar. Aquí el tren seguía siendo una novedad, por lo que se veía siempre una turba de gente en la estación a las horas de la salida”
Hans Christian Andersen, Viaje por España, 1862
Muy a su pesar, Louis Sullivan ha quedado en la historia del diseño y de la arquitectura más por sus palabras que por sus edificios. Su conocida frase “la forma sigue a la función”, aparecida en el Lippincott’s Magazine en 1896, es suficientemente ambigua como para poder interpretarse como se quiera. Pero, lo que, en realidad, dijo Sullivan formaba parte de una explicación más prolija:
“Donde la función no cambia, la forma no cambia. Las rocas de granito, las inquietantes colinas, permanecen durante siglos; el rayo vive, toma forma y muere en un abrir y cerrar de ojos. Es la ley imperante de todas las cosas orgánicas e inorgánicas, de todas las cosas físicas y metafísicas, de todas las cosas humanas y de todas las sobrehumanas, de todas las manifestaciones verdaderas de la mente, del corazón, del alma, que la vida es reconocible en su expresión, que la forma siempre sigue a la función. Esa es la ley” (Sullivan, 1896, 404).
Para muchos, aquella declaración no pretendía dar relevancia al uso de las cosas. Más bien, quería hacer de la coherencia visual un principio metodológico para cualquier proceso de diseño. La forma (entendida como formulación estética) era el único instrumento para reducir la complejidad de los objetos y hacerlos comprensibles (Sullivan, 1896, 408). Quienes así lo entendieron fueron los diseñadores norteamericanos surgidos tras el colapso de 1929 que vieron en esa idea una confirmación estética y moral de los principios de la modernidad.
I
Entre los esfuerzos de la industria ferroviaria para salvar la crisis provocada por el impacto del automóvil en los años de la Depresión, destaca el uso de formas aerodinámicas para mejorar la velocidad de los trenes. Egmont Arens hizo llegar a los ejecutivos de las grandes empresas del sector su artículo The Train of Tomorrow en el que abogaba por un uso de la tecnología que mejorase el rendimiento del servicio ferroviario (Cogdell, 2015). En la década siguiente, General Motors y Pullman Standard construyeron un tren con esa denominación que pretendía incorporar los últimos avances tecnológicos y las mayores comodidades en un diseño decididamente moderno. Además, películas como Siver Streak (1934) y Streamline Express (1935), ambientadas en trenes aerodinámicos, reflejaban la popularidad del ferrocarril como símbolo de progreso tecnológico y de bienestar social.
Pero, el Streamline no solo produjo un cambio estético, también mejoró algunos aspectos en la fabricación de las máquinas. Para Loewy, que adquirió parte de su fama con el diseño de locomotoras aerodinámicas, los viejos trenes tenían un aspecto poco atractivo, carecían de unidad y las puertas, acopladas entre sí, no parecían coincidir unas con otras; en definitiva, su armazón de acero era un remiendo de partes aisladas unidas por tornillos y clavijas. En su opinión, gracias a la soldadura, se ahorró mucho dinero en la construcción de las máquinas y en su mantenimiento que, a partir de entonces, fue más sencillo por la ausencia de remaches y sus superficies más lisas (Loewy, 1955, 41).
II
Hoy casi nadie recuerda a Alejandro Goicoechea, un ingeniero militar obsesionado desde su infancia con el mundo ferroviario que, con tan solo dieciocho años, llegó a conducir un tren de viajeros de Bilbao a San Sebastián. Con el tiempo, gracias a su tesón e inquietud, inventó un moderno ferrocarril articulado en la oscura España de de la autarquía económica y de la represión política.
En los años veinte, cuando trabajaba como jefe de materiales y tracción en la compañía del ferrocarril de La Robla a Valmaseda (Balmaseda), porfiaba (con quien le dejaba) sobre tres asuntos que le quitaban el sueño. El primero de ellos era las ventajas de la soldadura como sistema de ensamblaje porque contribuía a reducir el peso de los vehículos (convicción compartida con Loewy). Su segunda obsesión era situar el eje de gravedad de los trenes en el punto más bajo posible para favorecer la estabilidad. Y la tercera, independizar el giro de las ruedas de un mismo eje para evitar los problemas derivados de las diferentes tensiones de cada una de ellas (Televisión Española, 1978). Esas mejoras contribuirían, en su opinión, a que los trenes pudieran ser más ligeros, más rápidos y más seguros.
Por otra parte, la vida de Goicoechea no estuvo exenta de de peripecias poco edificantes. Aunque durante los primeros meses de la guerra trabajó a las órdenes del gobierno vasco en la construcción de la defensa de Bilbao (un sistema parecido al de la línea Maginot), a principios de 1937 entró en contacto con algunos elementos carlistas para huir de la zona republicana. Poco más tarde, en febrero, apareció en Burgos con datos de primera mano sobre el cinturón de hierro de la capital vizcaína. Esa información contribuyó a que, en junio de ese año, las tropas franquistas tomaran Bilbao y librasen a la ciudad de la tiranía del “comunismo soviético que amenazaba con socavar las raíces mismas de la civilización”.
III
Nada más terminar la guerra, Goicoechea puso su energía en dar forma a ese tren (estable y rápido) que llevaba madurando durante años en su cabeza. Para su desgracia, no contaba con dinero para financiar un proyecto de tal envergadura, ni obtuvo de la administración los recursos necesarios para ello. Sin embargo, consiguió el apoyo de José Luis de Oriol y Urigüen, miembro de una familia tradicionalista de gran peso en el régimen franquista y fundó con él, en 1942, Patentes Talgo. Por la razón que fuese, Goicoechea se desvincularía de la empresa antes, incluso, de que el tren existiera oficialmente.
La principal novedad de aquel invento era un sistema por el que cada vagón tendría un solo eje con dos ruedas independientes montadas sobre un triángulo cuyo vértice se unía al eje del vagón anterior. En realidad, como explicaba la revista Life, aquel “primer modelo no era más que un conjunto de ruedas enganchadas unas detrás de otras, como si se tratara de un remolque” (Life, 1949). Pero, aunque esto aseguraba la estabilidad, hacía imposible que el tren se moviera en sentido inverso, salvo en maniobras a muy poca velocidad. Este y otros problemas similares se solucionarían años más tardes, sin la participación de Goicoechea. Hay que recordar que tras su salida de la compañía, dos recién graduados en la Escuela de Ingenieros Industriales de Madrid, Ángel Torán (relacionado con la familia Oriol) y Jaime McVeigh (de origen irlandés y promotor de la central nuclear José Cabrera) desarrollarían las ideas de Goicoechea, “utilizando el aluminio y otras tecnologías recién nacidas en la aeronáutica” (Valbuena, 1996, 179).
Sin embargo, dada la situación de España en aquellos años, Talgo entró en contacto con la compañía American Car & Foundry (ACF), para construir los trenes en Estados Unidos. En consecuencia, en octubre de 1948, se registró allí la patente de un tren ligero ACF Talgo, firmada, entre otros, por Jaime (James) McVeigh, en representación de la empresa española.
Unos meses más tarde, en abril de 1949, la revista Life publicó un extenso reportaje (convenientemente ilustrado) con el siguiente titular: “Talgo, el extraño tren de ACF (uno de los grandes constructores ferroviarios de Estados Unidos), representa una fuerte apuesta para revolucionar los viajes en ferrocarril”. En las siguientes páginas, presentaba a Goicoechea como un desconocido ingeniero militar, obsesionado con diseñar su visionaría idea del “tren del mañana” (Life, 1949).
Meses más tarde, a bordo del navío Monte Moncayo (de clara evocación numantina), tres locomotoras y treinta y dos coches ACF Talgo llegaron al puerto de Pasajes (Pasaia) donde fueron descargados con cuidado y paciencia para que pudieran llegar a Madrid. La expresividad aerodinámica de estas primeras composiciones (que tanto recordaban al Streamline) los alejaba por completo del material ferroviario que circulaba por entonces en España.
Finalmente, en junio de 1950, ABC (diario de la mañana) anunciaba que el Talgo entraría en servicio el 8 de julio en la línea Madrid-Irún, “a razón de tres viajes por semana”. Concluida su jornada, el tren volvería “a pernoctar en Aravaca, su lugar de estacionamiento. Allí se construye, tan de prisa como los brasileños han levantado el estadio de Río de Janeiro”, la factoría de Patentes Talgo que, medio siglo después, sería demolida para edificar en su lugar viviendas corrientes (pero luminosas) a precios desorbitados.
IV
En una entrevista con Soler Serrano, emitida por Televisión Española en 1978, Goicoechea, con casi ochenta y cinco años de edad, habló de sus otras muchas iniciativas una vez olvidado el Talgo: el tren vertebrado que llegó a probar en Las Palmas de Gran Canaria, su ferrocarril para Venezuela, o un faraónico sistema que permitía cruzar el estrecho de Gibraltar, proyectos que, por las razones que fuera, no llegaron a buen puerto.
Sin embargo, lo más sorprendente de aquella entrevista es que, hasta en tres ocasiones, Goicoechea llegó a afirmar su plena convicción en el acierto de sus ideas (y en el desacierto de las ajenas):
“¡Sostengo que están equivocados! Los que dirigen la política ferroviaria actual están completamente equivocados, no sólo en España, en todas partes […] ¿Todo el mundo está equivocado menos yo? Bien, pues puede que así sea… (Televisión Española, 1978)
No cabe duda que, al margen de sus virtudes y defectos, Goicoechea representaba el espíritu de la modernidad con la fe de un converso. Solo Gropius, Loewy o Max Bill hubieran expresado con esa seguridad (y vehemencia) su condición de precursores en un programa de televisión autorizado para todos los públicos.
Nota final
Ramón Benedito, profundo conocedor del Streamline y gran aficionado al ferrocarril, sabrá disculpar algunas de las inexactitudes contenidas en estas líneas. Su interés por esa compleja relación entre tecnología y diseño despertó mi curiosidad hacia el ferrocarril, hasta el punto de atreverme a escribir sobre estas cosas con mucho entusiasmo pero menos prudencia.
Referencias
Cogdell, Christina. (2003) Eugenic Design: Streamlining America in the 1930s. Filadelfia, University of Pennsylvania Press.
Euskal Telebista. (2020) Alejandro Goicoechea, traidor del Cinturón de Hierro y creador del Talgo. Disponible en https://www.eitb.eus/es/television/programas/vamos-a-hacer-historia/videos/detalle/7612930/video-alejandro-goicoechea-traidor-cinturon-hierro-creador-talgo/
Gorriti, Iban. (2017) “El cambio de bando de Alejandro Goicoechea”, en Historias Vascas, Deia.
Life Magazine. (1949) “The Talgo, bizarre train by ACF, a major US car builder, is a strong bid to revolutionize railroad travel”, en Life Magazine, 25 de abril de 1949.
Loewy, Raymond. (1955) Lo feo no se vende. Barcelona, Iberia (edición original: Never leave well enough alone. Simon & Schuster, Nueva York, 1951).
Sullivan, Lous H. (1896) “The tall office building artistically considered”, en Lippincott’s Magazine, marzo de 1896.
Televisión Española. (1978) Alejandro Goicoechea, el creador del Talgo, entrevista con Joaquín Soler Serrano. Disponible en https://www.rtve.es/play/videos/a-fondo/entrevista-alejandro-goicoechea-creador-del-talgo/707727/
Valbuena, Pablo. (1996) Historia de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid desde 1901 hasta 1972. Proyecto fin de carrera.
