Aunque los zepelines deban su existencia e incluso su nombre al Conde alemán, no fue él quien surcó primero el cielo ni tampoco los alemanes la única nación que lo intentaron. Las investigaciones comenzaron en el siglo xvii y continuaron a lo largo de la historia en Italia, Francia y España, entre otros países.
Los dirigibles italianos.
Dirigible La France realizado por Renard e Krebs, 1884.
Ya en el año 1670, el padre jesuita Francisco Lana publicó en Brescia un porvenirista proyecto de embarcación volante más ligera que el aire.
Cuatro globos de cobre en cuyo interior se debía hacer el vacío, podrían elevar hasta el cielo una barca de madera provista de remos y velas. Pero fue el famoso Montgolfier quien el 19 de septiembre de 1783 hizo volar un globo sobre París con tres valientes pasajeros: un cordero, un gallo y un pato, que salieron ilesos de la prueba.
Peor suerte tuvieron al año siguiente los dos tripulantes de un globo que intentaron cruzar el Canal de la Mancha aprovechando las corrientes favorables de aire. El globo se incendió y la tripulación –Pilatre y Romain– fueron las dos primeras víctimas de una larga serie.
Los globos hinchados con aire caliente, hidrógeno u otro gas más ligero que el aire, no permitían, con su envoltorio esférico y flojo, realizar circuitos cerrados volviendo al punto de partida. Los dirigibles fueron los que, gracias a su característica forma alargada y a sus hélices, podían ser dirigidos hacia donde se quería. Hace más de cien años (4 de agosto de 1884), Charles Renard, a bordo del dirigible La France de cincuenta metros de longitud, con una hélice movida por un motor eléctrico, consiguió por primera vez en la Historia realizar un vuelo en circuito cerrado. En aquellas fechas, cuando ningún avión había conseguido todavía levantarse del suelo, se abrió uno de los capítulos más fascinantes de la Historia de la Aviación. Los primeros dirigibles que se construyeron eran flexibles como los globos y la forma oblunga se mantenía como una serie de hilos tirantes que unían el envolvente a la cabina. Pero este sistema demostró no ser muy adecuado. La baja estabilidad longitudinal dio malas sorpresas a algunos pioneros de estos delfines del aire que vieron doblarse por la mitad a sus cigarros volantes. Para realizar dirigibles de mayores dimensiones y mayor estabilidad, hacía falta pensar en una estructura rígida que permitiese mantener la forma de la envolvente, incluso en condiciones adversas.
Un hombre tenaz y extraordinario solucionó este problema, el Conde Ferdinand von Zeppelin, quien después de algunos intentos sin éxito hizo volar al primer dirigible rígido moderno, el LZ1 (Luftschiff Zeppelin n.º1). Este gigante de 128 m de longitud y con 11.300 m3 de hidrógeno dispuesto en 17 células independientes, se elevó en el Lago de Constanza el 2 de julio del año 1900. En el periodo anterior al primer conflicto mundial, entre 1900 y 1914, Zeppelín construyó 25 navíos volantes rígidos que transportaron 34.228 pasajeros en 1.588 viajes.
Un gran mito se creó entonces entorno a los zepelin y, en los años precedentes a 1914, muchas niñas alemanas que nacieron mientras estos dirigibles surcaban el cielo sobre la cabeza de sus madres, fueron bautizadas zepelinas. Las hazañas de los zepelin debían de asombrar al mundo.
En 1914 estalla la Primera Guerra Mundialy los alemanes no pueden no pensar en una utilización militar del dirigible. Construyeron, por lo tanto, otros 87. Gracias a la radio, recientemente inventada, podían ser utilizados para misiones de reconocimiento. Con el cielo cubierto o por la noche, invisibles y silenciosos, podían cumplir terroríficas misiones de bombardeos. Llegando a medir 200 m de longitud, los Zeppelin podían transportar grandes cantidades de municiones, volando a una altura de 6.000 m con una gran autonomía de vuelo. No fue fácil para la aviación inglesa darles caza antes de que llegasen a sobrevolar Londres. Uno de los vuelos más notables que se realizaron fue el del L-59 de 227 m de longitud que fue el encargado de llevar material desde una base búlgara a la armada alemana en África Occidental. Después de 6.750 km y 95 horas de vuelo recibió la falsa orden por radio de regresar, orden transmitida por los servicios secretos ingleses. En el viaje de vuelta una explosión en las proximidades de Italia
lo desintegró.
Llegó la paz. Con el Tratado de Versalles se prohibió a los alemanes conservar su fuerza aérea y construir más dirigibles. Los existentes debían ser entregados a los países vencedores pero, naturalmente, parte de ellos fueron destruidos por los alemanes antes de que cayeran en manos de los enemigos.
En 1928 los dirigibles ya no eran considerados un arma estratégica de gran importancia y Alemania pudo volver a construirlos para uso civil. Nace el Graf Zeppelin de 105.000 m3 y 236 m de longitud, destinado al servicio transatlántico. El Graf Zeppelin, emblema de la reciente tecnología alemana, cruzó el Atlántico 144 veces y realizó una vuelta al mundo de 50.000 km en doce días y medio. Después de este éxito se decidió la construcción del Hindemburg, el dirigible más grande de todos los tiempos, con sus 245 m de longitud y 4 motores de 1.000 HP, podía transportar hasta 72 pasajeros a la velocidad de 130 km/h. El Hindemburg disponía en su interior de 400 m2 para los pasajeros. Este dirigible estaba pensado para ser llenado con helio pero, las relaciones ya deterioradas con Estados Unidos perjudicaron el suministro (Alemania no disponía de este gas). Se llenó con 190.000 m3 de gas inflamable: hidrógeno. El 7 de mayo de 1937, mientras los pasajeros estaban bajando de la aeronave, tuvo lugar la tragedia: el Hindemburg se incendió. Murieron 34 pasajeros y todavía hoy se conservan las imágenes cinematográficas del accidente. Son, probablemente, el documento más escalofriante de toda la Historia de la Aviación. En otros países también se realizaban dirigibles rígidos aunque en esta resumida historia recordaremos, de momento, solamente al inglés May Flay de 23.000 m3 y 166 m de longitud, para cuya construcción se empleó por primera vez el duraluminio. El May Flay, tras un intento de aligeramiento en la estructura, se partió por el medio antes de emprender el primer vuelo de prueba.
Aunque los dirigibles puedan parecer, por sus enormes dimensiones, máquinas estables, fueron numerosísimos los problemas de equilibrio que hubo que solucionar. Se utilizaron válvulas para regular las diferencias de presión que aumentan según la altura del dirigible o según la intensidad de los rayos del sol y que podían causar la explosión de la máquina. Se utilizaron lastres (como los de los globos) para permitir una aligeramiento en los casos en que se encontrara, por ejemplo, corrientes de aire frío. Se instalaron, como en el ZR-3 Los Ángeles, sistemas de condensación de los gases de escape para recuperar en grandes viajes, como las travesías atlánticas, el peso del combustible consumido por los motores de las hélices. Pero su seguridad era muy escasa, especialmente en presencia de condiciones meteorológicas adversas, sobre todo con vientos irregulares y turbinosos. Pero también la lluvia podía llegar a crear serios problemas. Pensemos que la carga debida a la lluvia en un dirigible de 150.000 m3 podía superar las 10 toneladas.
También los ingleses construyeron dos gigantes del aire, el R-100 y el R-101. Este último, llamado «Reina del aire» con sus 223 m de longitud y cinco motores diesel Bearmore de 650 cv estaba destinado a la línea Inglaterra- India. Su primer viaje fue el último. Partiendo de Londres el 4 de octubre de 1930, a las dos de la mañana del día siguiente llegó a Francia y, sobrecargado por la lluvia, chocó contra una colina. En pocos segundos, 154.000 m3 de gas se convirtieron en fuego. Perecieron 48 personas, entre ellos Lord Thomson of Cardington, Secretario de Estado de la Aeronáutica, junto con otras importantes personalidades. Para los ingleses esto significaba el fin de la utilización civil y militar de los dirigibles.
Las grandes catástrofes.
Los americanos construyeron grandes dirigibles rígidos entre los que destacaron los gemelos Akron y Macon. El Akron, construido por Good Year-Zeppelin en Ohio, disponía en su interior de un hangar para cinco aviones de caza que podían lanzarse y ser recogidos desde el dirigible. Un vacío de aire y un retraso en tirar el lastre lo hicieron perderse en el mar causando la muerte de 63 personas. Una suerte similar le tocó al Macon, lo que puso fin a la historia del dirigible también en Estados Unidos.
En España, el ingeniero Torres Quevedo inventó un nuevo sistema para dirigibles flexibles con envolvente trilobulada. Pero fueron los italianos quienes dedicaron gran atención a los semirígidos. Gracias a los ingenieros Crocco, Ricaldoni, Nobile y Trojani se encuentró una solución a la fragilidad de los sistemas rígidos que, muchas veces, eran motivo de accidentes a causa del colapso de la tenso-estructura.
Una viga armada, en muchos casos triangular y reticular, recorría como una quilla todo el envolvente. Servía además para amarrar la cabina y las navetas de los motores. Este sistema permitió obtener una gran estabilidad longitudinal sin que se perdiera la flexibilidad del conjunto. El Norge, un semirígido diseñado por Umberto Nobile fue el primer conquistador del Polo Norte en mayo de 1926. Nobile quiso también repetir la exploración con Italia, un gemelo del Norge, convencido de poder establecer una línea regular Roma-Tokyo vía Polo Norte. Pero la segunda expedición, que partió en 1928 tuvo un trágico fin creando además toda una serie de dramas sin precedentes en la Historia de la Aviación.
Dasde la pelicula La Tenda Rossa di Mikhail Kalatozov.
El Norge alcanzó el Polo Norte sobrecargado de hielo y nieve y tras lanzar varios S.O.S. la comunicación por radio se perdió para siempre. El 20 de junio un hidroavión vio a los supervivientes, el 23 una avioneta con skis recogió a Nobile pero, en un segundo vuelo capotó al aterrizar. Muchas expediciones acudieron a salvar a los náufragos incluso el famoso rompehielos soviético Krasin que salvó a los restantes pasajeros del «Italia» después de 48 días de permanencia en los hielos polares, refugiados en una tienda roja que todavía se conserva en el Museo de las Ciencias y de la Técnica de la ciudad de Milán
Artículo publicado en Experimenta 33.