“Amigo, no soy injusto contigo. ¿No ajustamos un denario? Toma lo tuyo y vete. Quiero darle al último lo mismo que a ti. ¿Es que no soy libre de hacer lo que quiera? ¿O vas a tener tú envidia porque soy bueno? Así, los últimos serán primeros y los primeros serán los últimos (Mateo, 20, 13-16).
I
Hace cincuenta años, en la primavera de 1974, comenzaron a comercializarse en Alemania las primeras unidades del Volkswagen Golf, uno de los vehículos más vendidos en todo el mundo en el último medio siglo. Las primeras unidades salieron de Wolfsburgo, una ciudad fundada por Hitler en 1938 con el único fin de albergar una fabrica que produjera automóviles baratos para los ciudadanos del Tercer Reich. Pero, mucho después, el Golf se fabricó también en México, Estados Unidos y Sudáfrica.
Aunque haya mantenido a lo largo del tiempo unos rasgos peculiares que lo han convertido en un automóvil emblemático, el primer Golf era más modesto en tamaño y mecánica que los que circulan en la actualidad. El modelo diseñado por Giorgetto Giugiario apenas medía 3,70 metros frente a los 4,20 actuales y sus niveles de acabado eran poco llamativos. Se trataba de una iniciativa que tenía por objetivo sacar a la compañía de la crisis en que se había metido por no adaptarse (cuando era necesario) a los cambios tecnológicos que ya habían asumido otros fabricantes.
El éxito del Volkswagen Käfer (el famoso escarabajo) durante los primeros veinte años de existencia de la República Federal, había llevado a Volkswagen a perseverar en su vieja concepción de automóviles de tracción trasera, refrigerados por aire. Y como había funcionado bien, siguieron con ello, incluso, con modelos de mayor cilindrada que no tuvieron el éxito esperado. A principios de los años setenta, la caída de las ventas era más que llamativa.
II
En cierto modo, la empresa seguía anclada en sus oscuros orígenes que no eran otros que el proyecto de un coche para el pueblo (KdF Wagen) ideado por el ingeniero Ferdinand Porsche, siguiendo las peregrinas indicaciones de Adolf Hitler (Porsche, 19189).
Una vez que los nacional socialistas consiguieron hacerse con el poder tras la decisión del presidente Hindenburg de nombrar canciller a Hitler sin tener que responder ante el Reichstag, se instauró la dictadura (Kersaw, 2002). El nazismo llegó a poner en marcha muchas barbaridades de su propia cosecha, pero otras las copió de Italia, donde el fascismo llevaba ya más de una década gobernando (con gran éxito de crítica y público). Entre las cosas más llamativas que imitaron estaba una política de consumo populista que se materializó en el inicio de una red de autopistas que no avanzó apenas (Evans, 2007, 325), el KdF Wagen y los sistemas de vacaciones para los trabajadores.
El KdF Wagen era un automóvil que recibía su nombre de la Kraft durch Freude (Fuerza a través de la alegría, más o menos), una de las organizaciones del Frente del Trabajo, el “organismo de socialización de más importante para la neutralización de la lucha obrera”, dirigido por el siniestro Robert Ley (Gallego, 2007, 310). Como Hitler era tan aficionado a los automóviles, decidieron proponerle la creación de un coche diseñado por Ferdinand Porsche y que no era otra cosa que el antecedente del Volkswagen Käfer que llenaría las carreteras de Alemania después de la guerra. Los (laboriosos) trabajadores podían conseguir su vehículo ingresando una cantidad mensual en una cartilla.
Pero como la vida esta llena de imprevistos, antes de que nadie terminara de pagar las cuotas, estalló la guerra, pues los polacos (según dijo Hitler en un discurso emitido por la radio alemana el primer día de septiembre de 1939) no dejaban de provocar incidentes en la frontera. El ejercito alemán no tuvo más remedio que responder a las agresiones invadiendo Polonia y dejando una huella imborrable en sus habitantes. La factoría de Wolsburgo se dejó de tonterías y se puso a montar vehículos militares para acabar con los enemigos del Tercer Reich que hacían imposible la (anhelada) paz en Europa.
III
Las fuerzas británicas, que ocuparon la zona donde estaba Wolfsburgo, autorizaron a finales de 1945 que la factoría iniciase la producción del Volkswagen Type 1 (Evans, 2007). Con la creación de la República Federal en 1949 y la liberación económica impulsada por Ludwig Erhard, la economía creció a un ritmo sorprendente y este pequeño coche, con su motor trasero y solo dos puertas, se convirtió en la aspiración de las clases medias y, en poco tiempo, de las clases trabajadoras.
Volkswagen intentó varias veces meter la cabeza en el mercado español por escuálido que fuera. En 1952, una compañía con el original nombre de COPASA (Coche Popular Alemán Sociedad Anónima) se presentó en la Feria de Muestras de Barcelona con grandes esperanzas y escasos resultados (Roca, 2018). Años después, en 1966, cuando la economía española crecía al 7,5 % anual (Aparicio, 2014, 7), la propia Volkswagen solicitó al Gobierno español instalar una factoría en España para producir 150.000 unidades anuales de su modelo estrella, Por entonces, la compañía de Wolfsburgo había comprado la empresa alemana Auto Unión y la planta industrial que tenía en Vitoria donde montaba las furgonetas DKW, que solo las personas de cierta edad recordarán (con nostalgia). Pero, el ministro de Industria, López Bravo, empezó a exigir a Volkswagen un porcentaje tan elevado en la nacionalización de sus componentes (es decir, de piezas fabricadas en España) que los alemanes desistieron (García Ruiz, 2001, 144).
Eso sí, siguieron vendiendo algunos vehículos en Canarias donde, por sus especiales condiciones fiscales, podían hacerlo a un precio muy inferior que en la península. Los aranceles que gravaban la importancia del escarabajo no tenían otra justificación que defender a Seat y a las empresas, como Renault, Simca, Citroën y British Leyland, que ya se habían instalado en España.
IV
Cuando lanzó el Golf, Volkswagen no inventó nada nuevo: hacia ya cuarenta años que Citroën fabricaba el Traction Avant y que todos sus modelos empleaban esa tecnología. El Golf no era más que un automóvil compacto, de motor transversal y carrocería hatchkback (es decir, con un portón trasero), muy parecido al Fiat (Seat) 127, aunque unos centímetros más largo. Y el 127 no era más que una versión grande del Mini que Alec Issigonis había diseñado para la British Leyland en 1959 (quince años antes de que el Golf existiera). Pero, aunque Volkswagen llegó el último a la tracción delantera, se convirtió en el primero de la clase y, como en el Evangelio de San Mateo, recibió su justo premio.
En la actualidad, la compañía alemana se enfrenta a una situación más complicada. La Unión Europea está impulsando la sustitución de los combustibles fósiles por la electricidad. Algunos países han avanzado en ese proceso más que otros, pero para una compañía global todos los mercados están relacionados. Hasta hace poco, el automóvil eléctrico parecía cosa de Tesla, la compañía fundada por Elon Musk, que conseguirá colonizar Marte, pero solo ha sido capaz de hacer un túnel de tres kilómetros en Las Vegas (Rubio, 2023). Aunque Tesla ha superado a Volkswagen en la lista de fabricantes, han surgido varias compañías chinas que venden coches eléctricos a precios más asequibles (Dans, 2024).
Sin embargo, los consumidores no terminan de decidirse ante la crisis energética y las profecías que trae consigo. La revolución en la industria del motor no podrá limitarse a sustituir una energía por otra para que todo siga igual. En realidad, mucha de la energía que consumen los coches eléctricos se obtiene quemando combustible. Además, los coches viejos (más de la mitad en España) van menos al taller que los nuevos, simplemente, porque hacen menos kilómetros y sus usuarios los utilizan más racionalmente (Rueda, 2024). Será necesario tomarse en serio los problemas energéticos y climáticos que afectan a la sociedad del futuro y cambiar los hábitos de consumo de una manera radical.
Referencias
Aparicio, Abraham (2014) “Historia Económica Mundial 1950-1990”, en Economía Informa nº 385.
Bönisch, Georg et Alter. (2008) “Hitlers Machtergreifung. 30. Januar 1933: Der Anfang vom Untergang” en Spiegel Special. Das Magazin zum Thema.
Dans, Enrique (2024) “Visualizando el futuro del mercado del automóvil”, en enriquedans.com
Evans, Richard J. (2007) El III Reich en el poder. Barcelona: Península.
Gallego, Ferrán (2007) Todos los hombres del Führer. La élite del nacionalsocialismo. 1919·1945. Barcelona, Ramdom House Mondadori.
García Ruiz, José Luis (2001) “La evolución de la industria automovilística española, 1946-1999: una perspectiva comparada”, en Revista de Historia Industrial nº 19, 20. Universidad de Barcelona.
Kersaw, Ian. (2002) Hitler. 1889·1936. Barcelona, Península.
Porsche, Ferry. (1989) Cars are my Life. Wellinborough, Patrick Stephens.
Roca, Ramón (2018) “Historia del Volkswagen Escarabajo (1938-2003)2”, en 8000 vueltas.com
Rubio, Isabel (2023) “Así son los túneles subterráneos con los que Elon Musk aseguró que iba a acabar con los atascos”, en El País, jueves 5 de enero de 2023.
Rueda, Alfredo (2024) “Este es el motivo por el que un coche de 15 años va al taller tres veces menos que uno de cinco”, en El País Motor, 19 de marzo de 2024.
Woltereck, Stefan. (1983) Tout l’histoire Volkswagen. París, Press Audiovisuel.