“A la antigua serenidad de un pueblo de campesinos, convencidos de conseguir que la tierra les proporcionase una vida modesta pero segura, ha dado paso, entre los hijos del nuevo siglo, la sorda angustia de los desarraigados” (Charles de Gaulle, 1970).
I
Era yo un crío cuando vi por primera vez cómo desmontaban un tractor agrícola. Tal prodigio sucedió en un taller en Albornos, un pequeño pueblo de la Moraña, rodeado de campos de trigo y cebada recién segados. Los golpes de martillo hacían competencia al canto de los grillos en uno de esos días de julio en que la paja parece quebrarse solo con la luz del sol. En el taller no había ni un solo rincón donde una persona venida de la capital del Reino pudiera sentirse a su gusto, pues todo estaba lleno de grasa o de piezas cortantes que ponían en riesgo la salud (y el decoro) de cualquiera.
El tractor era ya entonces antiguo, un Ebro de aquellos que mantenían las trazas de los Fordson americanos de donde salieron los primeros modelos fabricados por Motor Ibérica en los años cincuenta. Aunque tenía cabina, ésta dejaba al descubierto su parte trasera por donde entraba y salía el tractorista. Recuerdo que cambiaron varias piezas del motor por otras de un modelo diferente gracias a mil ajustes que decidían sobre la marcha. En la España de entonces, la frontera entre las prácticas artesanales y el diseño industrial era tan delgada como el papel de fumar con que se liaba el tabaco. No quedaba más remedio que recurrir a soluciones improvisadas cuando los problemas sucedían allí donde se usaba esta maquinaria que, generalmente, era lejos de Dios y cerca de un barranco.
II
En aquellos tiempos ya casi olvidados, los automóviles traían consigo un manual de “uso y entretenimiento”, generalmente, impreso en huecograbado con fotografías de estudio mostrando las partes principales del vehículo y dando buenos consejos para una mejor utilización del vehículo “en ciudad y en carretera”. Los textos estaban bien redactados, quiero decir que sus instrucciones eran comprensibles para quien tenía que leerlos, no como las traducciones literales de los manuales actuales que, para colmo de males, rara vez coinciden con el modelo comprado. Los de entonces aconsejaban, por ejemplo, ser prudentes durante el periodo de rodaje (una práctica ya innecesarua) para no sobrepasar determinados límites de velocidad en cada una de las cuatro marchas. Por el mismo motivo, recomendaban revisar el ajuste de los tornillos de la culata, los pernos de fijación de las ruedas o la tensión de las correas después de los primeros 1.500 kilómetros (Seat, 1968).
En la periferia de las ciudades, donde empezaban a proliferar estos pequeños automóviles de tracción trasera, era habitual ver a sus propietarios dedicar buena parte del domingo a la supervisión de su funcionamiento para comprobar que cada cosa seguía en su sitio. Por supuesto, los vehículos traían un juego de lámparas para reemplazar las que pudieran fundirse pero a nadie se le ocurría ir a un taller para resolver algo tan banal. En esa época, y hasta mediados de los años ochenta, era incluso posible comprar bombillas (o fusibles) para algunos coches en la ferretería de la esquina. En los mandos instalados cerca del volante era frecuente colgar con una goma unas tarjetas donde se apuntaba el número de kilómetros recorridos desde que se cambió el aceite por última vez. En resumidas cuentas, la experiencia de usuario, por satisfactoria que fuera, implicaba mucha mano de obra.
III
La vida moderna ha hecho posible (gracias a Dios) que desaparezcan aquellos propietarios que hacían de mecánicos allí donde tenían aparcado el coche. ¿Que sería de muchas zonas ahora gentrificadas con vecinos tan peculiares? Afortunadamente, las empresas del motor establecieron normas y protocolos que impedían llevar un vehículo a un taller que no fuera el autorizado. Por ejemplo, si las revisiones periódicas no se hacían en uno de esos concesionarios, no podía desactivarse el molesto aviso que anunciaba al conductor que el plazo terminaba. Por otra parte, algo tan simple como cambiar una lámpara empezó a estar prohibido para la gente corriente. Gracias al elaborado diseño del vehículo es imposible desmontar las carcasas que cubren las luces sin herramientas especializadas.
En la actualidad Volvo vende algunos de sus (elegantes) modelos sin rueda de recambio. Según dicen, así se gana espacio, pero la mayoría de sus vehículos son suficientemente amplios como para llevar una rueda debajo del maletero. La compañía sueca ofrece un kit para la reparación de neumáticos que puede resolver un simple pinchazo pero no las roturas laterales que tantas veces provocan los bordillos. En todo caso, los clientes de Volvo tienen a su disposición una aplicación digital para solicitar todos esos servicios y obtener así una experiencia de usuario satisfactoria.
IV
En 2015, John Deere, uno de los mayores fabricantes de maquinaria agrícola, llegó a afirmar que los agricultores no eran en realidad propietarios de los tractores que les había vendido, sino usuarios de un servicio que la compañía les prestaba. Según ese razonamiento, el software que controla el tractor no venía con el producto físico, lo que la empresa hacía era conceder una licencia para usar el sistema digital del vehículo durante el tiempo en que este funcionara. Como recordaba Kyle Wiens en la revista Wired, “durante las últimas dos décadas, los fabricantes han utilizado la Digital Millennium Copyright Act (la ley sobre los derechos digitales) para argumentar que los consumidores no son propietarios del software que controla los productos que han comprado” (Wiens, 2015).
Como es lógico, los usuarios norteamericanos estaban hartos de que sus tractores no pudieran repararse en otros talleres más baratos. Pero John Deere tenía los códigos que daban acceso al control digital sin el que no se podía cambiar ni un tornillo. Por decirlo de otro modo, aunque un propietario pudiera reemplazar una pieza, sería necesario que un técnico validara esa reparación para que el tractor siguiera funcionando. De hecho, la compañía puede bloquear a distancia una máquina que, en realidad, no le pertenece porque se lo ha vendido a un particular.
En 2023, John Deere se ha visto obligada a dar marcha atrás, no tanto porque quisiera dar gusto a los clientes sino por las posibles sanciones que podían caerle encima. En enero de este año, firmó un acuerdo con la American Farm Bureau Federation para cambiar su política digital (2023). En teoría, la compañía parece comprometerse a poner a disposición de los agricultores y de los talleres privados el software y la documentación necesaria. Pero no queda claro que la compañía esté obligada a ceder a los códigos de desbloqueo; si la letra pequeña dejara algún resquicio para seguir como siempre, no podrían llevarse a cabo reparaciones fuera de los talleres oficiales (Ruth, 2023).
V
Estas prácticas son frecuentes en muchos otros negocios. Amazon no vende libros electrónicos como si fueran de papel. Lo que hace es conceder una licencia para leer esos archivos con Kindle Reader. Quien compra un libro electrónico no puede dejárselo a otra persona (por mucho que la aprecie) ni puede usarlo para encender una caldera de carbón (en caso de necesidad).
El concepto de experiencia de usuario se inventó para que las compañías pudieran controlar a los clientes a través de los productos que les habían vendido. Hace unos días, se ha iniciado un juicio en Estados Unidos para determinar si Google ha conseguido su posición dominante por la calidad de sus servicios o por haber pagado (según parece) cantidades millonarias para que su buscador sea el preferido de Safari, Firefox y otras plataformas. Gracias a eso, Google obtiene datos de millones de clientes que, por otra parte, colaboran en la mejora de sus productos con sus continuas búsquedas.
John Deere, que fue fundada en 1837 y no hizo otra cosa que fabricar objetos industriales, sabe que su futuro depende de esas experiencias de usuario, tan propias de la era digital. Cree que con estas prácticas tan torticeras podrá controlar a sus clientes en un mercado, el de la maquinaria agrícola, sujeto a miles de interrogantes causados por la crisis energética y el cambio climático.
Referencias
American Farm Bureau Federation & John Deere Manufacturer of Agricultural Equipment (2023) Memorandum of Understanding. 8 de enero de 2023.
Boussard, Isabel (1990) “Le général de Gaulle et les agriculteurs”, en Vandenbussche. Robert et al. La politique sociale du général de Gaulle. Villeneuve-d’Ascq. Institut de recherches historiques du Septentrion.
Roth, Emily (2023) “John Deere commits to letting farmers repair their own tractors (kind of)”, en The Verge, lunes 9 de enero de 2023.
Sociedad Española de Automóviles de Turismo (1968) Seat 850. Uso y entretenimiento.
Wiens, Kyle (2015) “We Can’t Let John Deere Destroy the Very Idea of Ownership”, en Wired, 21 de abril de 2015.