“Con todo eso, te hago saber, hermano Panza, que no hay memoria a quien el tiempo no acabe, ni dolor que muerte no le consuma” (Cervantes, Don Quijote de la Mancha, XV, 1605).
I
Una de la consecuencias del impacto del ferrocarril en el siglo XIX fue el establecimiento de zonas horarias que permitiesen regular mejor el tráfico. Hacia 1870, un pasajero que atravesara en tren Estados Unidos habría tenido que ajustar su reloj más de doscientas veces para adaptarse a los horarios locales (Kern, 1983, 12). Para evitar ese desbarajuste, se celebró en Washington una conferencia internacional en la que se aprobó el sistema actual de meridianos y los husos horarios derivados de él. A partir de enero de 1885, el reloj sustituyó a la luz solar en la organizaron no sólo del trabajo y el comercio, sino de la vida diaria en la nueva sociedad industrial.
Medimos el tiempo con máquinas cada vez más precisas, pero la memoria depende, sobre todo, del deterioro que impone la edad y de la desaparición de los referentes que provocan nuestros recuerdos. El olvido es, en cierto modo, una forma de supervivencia. En una de las versiones cinematográficas de La máquina del tiempo de H.G. Wells, Orlando Jones interpreta a una suerte de androide en forma de holograma que almacena la información de una gran biblioteca (Wells, 2002). 800.000 años después de su primer encuentro con el protagonista, afirmaba récordar todas y cada una de las consultas que le habían hecho los lectores. Nadie podría soportar algo semejante.
II
La pasada semana, ADIF, esa máquina de moler el tiempo (y los recuerdos), derribó otra estación ferroviaria. Esta vez, la elegida fue la de Mingorría, situada en el kilómetro 133,5 de la línea Madrid-Hendaya y cuya construcción databa de 1862 (Diario de Ávila, 2024). Desgraciadamente, no será la última. Parece que San Feliu de Llobregat, construida en 1854, está en lista de espera tras desalojar a un activista que ocupó el edificio durante medio año para evitar su demolición (Muñoz, 2024).
La destrucción del patrimonio industrial en España prosigue a un ritmo imparable, a pesar de las declaraciones institucionales para preservar el legado de nuestros antepasados. La política en esta materia atiende a intereses económicos, pero también a la vieja costumbre de quitarse de encima todo aquello a lo que no se ve utilidad inmediata, una manera de actuar que no sería posible sin la desidia de las administraciones locales. En esos pequeños pueblos, las estaciones ferroviarias eran el último vestigio de aquella edad dorada previa a la gran despoblación
Como explicaba Jordi Nadal, la red ferroviaria española “se construyó deprisa y sin pensarlo mucho, porque el negocio estaba en construir”, no en su explotación posterior (Nadal, 1975, 46). La dependencia del capital extranjero impidió que pudiera atender las necesidades de intercambio entre las distintas zonas de la península. En la práctica, fue más un instrumento para el comercio exterior que para el desarrollo del país (Nadal, 1975, 50). La industria española debiera haber contado con un mercado interior que “hubiera exigido, a su vez, un cierto grado de división del trabajo”. Pero, cada sector hubo de desarrollarse por su cuenta, sin llegar a construir una economía capaz de estructurar el país. El carbón asturiano no encontraba compradores en otras zonas de la península donde no quedaba más remedio que quemar la paja que hubiera sido necesaria para abonar las tierras de cultivo. Por similares motivos, los cereales de Castilla se pudrían en los graneros mientras las regiones de Levante gastaban enormes recursos en adquirir trigo del extranjero (Nadal, 1975, 228).
III
La línea Madrid-Hendaya, con sus más de 600 kilómetros, se construyó en apenas cuatro años, un tiempo record teniendo en cuenta la tecnología de la época. Lo que sucediera a partir de 1864, una vez puesta en servicio, era de poco interés para los accionistas de la Compañía del Norte, casi en su totalidad, franceses (Nadal, 1975, 40). Aunque, en la mayor parte de su trazado, atravesaba zonas con escasa actividad económica, fue la primera en ser desdoblada en su totalidad (García, 2016, 6). Hasta la aparición de la alta velocidad, la era la única de doble vía electrificada en todo su recorrido y la que soportaba un mayor tráfico de viajeros y mercancías.
En 1941, poco después de terminada la guerra, se nacionalizaron las principales compañías de ancho ibérico y se creó la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles. Pero, con la reforma económica de 1959, la política de transporte cambió drásticamente. En el pleno de las Cortes en que presentó el Plan de Estabilización, el ministro de Hacienda, Navarro Rubio subrayó la necesidad de reducir los recursos destinados a Renfe, “empresa que ocasiona un grave déficit al Tesoro” (Navarro Rubio, 1959). El Gobierno (apoyado por el FMI y el Banco Mundial) impulsó la red de carreteras y suspendió muchos de los proyectos ferroviarios en ejecución, como el ambicioso Santander-Mediterráneo que nunca llegó a terminarse (Dobeson, 1988, 152). La red ferroviaria y las comarcas a las que daba servicio entraron en un proceso de decadencia del que nunca saldrían.
En 1984, Renfe se encontraba en una situación muy difícil. Tan solo la mitad de la red, que por entonces era de unos 13.000, kilómetros, tenía tráfico suficiente para garantizar su rentabilidad. A principios de año siguiente, se decretó el cierre total de más de 900 kilómetros mientras otros 900 quedaban para uso exclusivo de mercancías que serían definitivamente clausurados en la siguiente década (Sanz, 1985, 17). Como señala Pilar Vega, “en 1987, la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre convirtió a la carretera en prioritaria, al tiempo que abandonó el Plan de Transporte Ferroviario que apostaba por mejorar el ferrocarril convencional” (Vega, 2015, 5). Cuando en 1993, el Gobierno socialista cerró al servicio de viajeros el tramo entre Segovia y Medina del Campo, el entonces presidente de la Junta de Castilla y León, Jesús Posada, se apresuró a asegurar que la administración autonómica reabriría la línea en medio año. Una promesa sin sentido, como cualquiera podría imaginar, porque gran parte de la línea fue pronto desmantelada (Televisión Española, 1993).
IV
El futuro del ferrocarril solo parecía posible con proyectos faraónicos y 1992 fue el año que justificó cualquier exceso. La alta velocidad obligó a inmensas inversiones (imposibles de recuperar) con el objetivo de crear una red sobredimensionada que solo es rentable políticamente.
Un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea señalaba que, entre 2000 y 2018, se había destinado a España más del 47% de los recursos destinados a toda la alta velocidad ferroviaria europea. A pesar de tal esfuerzo, el tráfico de viajeros era escaso en muchos trayectos y la velocidad media muy inferior a la esperada. El informe concluía señalando que una mejora de las líneas convencionales habría sido suficiente para conseguir una red ferroviaria eficiente a un coste mucho menor (de Miguel, 2018).
Tras la desregulación propiciada por la ley 39/2003 del Sector Ferroviario, que entró en vigor en 2005, la red quedó a cargo de ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y pudo ser utilizada por distintos operadores (no solo por Renfe), tanto para el transporte de viajeros como el de mercancías. En 2022, Ouigo e Iryo comenzaron a operar en la línea Madrid-Barcelona y en el corredor de Levante. Pero, a pesar del ligero aumento en el número de viajeros de la alta velocidad, el 85% de los usuarios (de un total de 440 millones) lo fueron del servicio de cercanías (NMC, 2023)
La inversión en la alta velocidad es tal que apenas quedan recursos para el mantenimiento de las redes convencionales. Mientras los poderes económicos critican el gasto en educación, sanidad o pensiones, no dicen nada del inmenso despilfarro que supone una red ferroviaria fuera de escala.
V
Entre 1916 y 1918, la pequeña población de Fleury-devant-Douaumontun, cerca de Verdún, fue completamente destruida. De los más de cuatrocientos habitantes censados en 1912 solo sobrevivieron una docena. Los intentos por recuperar la vida de aquel lugar no dieron resultado y hoy no queda nada más que una inmensa desolación. Varias placas metálicas atornilladas a unas piedras recuerdan que allí hubo (hace más de un siglo) una escuela, una granja, un café o una tienda.
Referencias
Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (2023) El número de viajeros de la alta velocidad creció un 76 % y alcanzó los 23,7 millones en 2022. 31 de julio de 2023.
Diario de Ávila (2024) “Adif continuará con la demolición de la estación de Mingorría”, 7 de febrero.
Dobeson, Kenneth M. (1988) El ferrocarril Santander Mediterráneo. Madrid, Aldaba Ediciones.
García, Alberto (2017) La doble vía en España y el sentido de la circulación de los trenes en ella. Monografías del Ferrocarril. Fundación de los Ferrocarriles Españoles.
Kern, Stephen (1983)The Culture of Time and Space 1880·1918. Cambridge, Harvard University Press.
Miguel, Bernardo de (2018) “Los auditores de la UE critican la incoherencia de los trazados del AVE”, en Cinco Días, 16 de junio de 2018.
Muñoz, Toni (2024) “Desalojado el activista que pretendía salvar del derribo la estación de tren de Sant Feliu”, en La Vanguardia, 9 de enero de 2024.
Nadal, Jordi (1975) El fracaso de la Revolución industrial en España, 1814-1913. Barcelona, Ariel.
Navarro Rubio, Mariano (1959) Presentación del Plan de Estabilización en el pleno de las Cortes, 28 de julio de 1959. Boletín Oficial de las Cortes Españolas, 638.
Sanz, Alfonso; Pilar Vega y Miguel Arribas (2014) Cuentas ecológicas del transporte en España. Madrid, Libros en acción, Fundación Biodiversidad.
Sanz, Fernando F. (1985) “Suspendido el servicio de viajeros y mercancías en 914 kilómetros de líneas RENFE”, en Vía Libre
Televisión Española (1993) Declaraciones de Jesús Posada. Informativo territorial de Castilla y León.
Wais, Francisco (1974) Historia de los Ferrocarriles Españoles. Madrid, Editorial Española.
Vega, Pilar (2015) “Modelo productivo, territorio y transporte”, en El tren público y social en la encrucijada. Ecologistas en Acción.
Wells, Simon (2002) The Time Machine. Warner Bros.
