“El diseño referido a su contexto debe remitir, por un lado, a sus raíces, valores, actitudes y proceso de producción y, por otro, debe ofrecer nuevas soluciones que se correspondan a las circunstancias actuales y puedan satisfacer las necesidades humanas en el futuro (Alexander Neumeister, 1990)
I
Lluvia, vapor y velocidad (Rain, Steam, and Speed. The Great Western Railway) es una conocida pintura del pintor británico Joseph Mallord William Turner. La obra, expuesta por primera vez en la Royal Academy en 1844, es una de las primeras en las que la combinación de tecnología y naturaleza muestran el impacto que la Revolución Industrial produjo en las artes. Según parece, en ella está representado el viaducto ferroviario de Maidenhead, obra de Isambard Kingdom Brunel, por entonces, ingeniero jefe de la compañía del Great Western Railway.
II
En 1920, setenta y seis años después de que Turner pintara su famoso cuadro, se creó la Deutsche Reichsbahn al integrar en una sola corporación diversas empresas de ferrocarril de los distintos estados de ese imperio que, paradójicamente, se llamaba República de Weimar. En pocos años la nueva compañía empezó a dar beneficios y se convirtió en una de las empresas más modernas de toda Europa. Gracias a su capacidad técnica y económica, a finales de esa década, empezó a sustituir las viejas máquinas de vapor por nuevas locomotoras eléctricas y diésel, capaces de alcanzar mayores velocidades con elevados niveles de seguridad.
Uno de los proyectos más ambiciosos que vieron la luz en aquellos años fue el Schienenzeppelin, un tren experimental propulsado por una hélice, diseñado por Franz Kruckenberg y fabricado en los talleres de la Reichsbahn en Hannover. Aunque aquel automotor, movido por un motor diésel de 600 CV, superó en mayo de 1931 los 230 kilómetros por hora, fue desechado por la compañía por su dificultad para incorporar vagones de viajeros y convertirse en un tren comercial.
Poco después, la Reichsbahn inauguró su servició de alta velocidad, el Fliegender Hamburger (el hamburgués volador), un tren formado por dos automotores propulsados por motores diésel eléctricos que proporcionaban, cada uno, más de 300 CV. Lo sorprendente no es que llegara a alcanzar en algunos tramos los 160 kilómetros por hora, sino que cubriera los 286 kilómetros entre Berlín de Hamburgo en dos horas y quince minutos. En pocos años, el servicio se extendió a otras ciudades y los trenes pudieron incorporar un tercer coche entre los dos automotores para llevar más viajeros (Stiegle et al, 1994).
Como era de esperar, a principios de los años treinta se abrió un debate en la Reichsbahn sobre el futuro del carbón ante el gran rendimiento de las nuevas locomotoras eléctricas y diésel. A pesar de todo, las máquinas de vapor intentaron adaptarse a la alta velocidad con cambios en el diseño de sus máquinas que incorporaron carenados aerodinámicos (de clara inspiración norteamericana) e innovaciones un poco disparatadas con el uso de carbón pulverizado. Pero lo que salvó a la máquina de vapor fue la guerra. A partir de 1939, la industria ferroviaria alemana abandonó la alta velocidad para fabricar miles de locomotoras con fines bélicos. Lo importante no era que las máquinas fueran veloces, sino fiables y fáciles de fabricar.
III
Es sabido que el Reich de los mil años no duró más que doce y que dejó tras su derrota un país completamente destruido. En 1949, la Deutsche Reichsbahn pasó a denominarse Deutsche Bundesbhan en la nueva República Federal creada con el apoyo de los aliados. Curiosamente, en la República Democrática auspiciada por la Unión Soviética, la vieja denominación Reichsbahn (con sus resonancias imperiales) se mantuvo hasta la caída del muro de Berlín. En realidad, hasta esa fecha, las máquinas de vapor tuvieron una gran presencia en las red ferroviaria de la República Democrática Alemana.
El milagro económico impulsado por la política liberal de Ludwig Erhard (y por la ayuda norteamericana) hizo posible que en una década se recuperase la capacidad operativa de los ferrocarriles y se iniciara un intenso proceso de electrificación. En pocos años, aparecieron nuevos servicios para esa Alemania en crecimiento: en 1957, la Deutsche Bundesbahn participó con otros compañías europeas en la creación del Trans Europ Express (TEE), una red que conectó por ferrocarril más de cien ciudades del continente. Pero, el gran cambio vendría, con el Intercity Express (ICE), iniciado en 1985 para crear un sistema que pudiera conectarse con las futuras redes europeas de alta velocidad. El ICE asumió, finalmente, que solo era posible mejorar el rendimiento ferroviario si se creaban infraestructuras capaces de soportar el tráfico de trenes más rápidos con los necesarios niveles de seguridad.
VI
Aunque la Hochschule für Gestaltung distó mucho de ser una escuela ejemplar, por sus aulas pasaron hombres y mujeres de mucha valía. Cierto es que la gran mayoría de ellos salieron de Ulm muy decepcionados y muchos lo hicieron sin esperar a terminar sus estudios (Spitz, 2002). Entre quienes concluyeron su formación como Dios manda estuvo Alexander Neumeister, que lo hizo en 1968, pocos meses antes de que la escuela cerrara sus puertas. En Ulm, tuvo como profesores a Hans Gugelot y a Walter Zeischegg, vinculados a esa tradición que pareció siempre inmune a los movimientos críticos que derivaron en eso que dio por llamarse postmodernidad. Neumeister siempre se sintió interesado por la tecnología y consideraba inútil las reinterpretaciones formales de los objetos, una práctica habitual en todas las épocas: “No veo mucho sentido a diseñar la enésima variante de una silla, me parece una pérdida de tiempo” (Neumeister, 1991).
Esa manera de entender el diseño le llevó necesariamente a la Deutsche Bundesbahn y su contribución al ferrocarril le convirtió en un referente en la Alemania unificada. Es difícil no reconocer el papel que su presencia tuvo en la renovación de los ferrocarriles, una transformación fundamentada en una concepción global del transporte y de su relación con los usuarios.
La contribución de Neumeister comenzó participando en un estudio sobre la alta velocidad para el Ministerio Federal de Investigación y Tecnología del que surgieron los proyectos ICE (Intercity Express) y Transrapid, un tren de levitación magnética (Wagner, 2001). El impacto del ICE en la cultura ferroviaria fue enorme, pero sería un error pensar que fue solo la alta velocidad la que cambió el ferrocarril. Lo que tuvo lugar fue una completa redefinición del significado de un hecho tan cotidiano como viajar en tren gracias al diseño (Wagner, 2021). Neumeister estudió la cultura del transporte con la misma intensidad que los hábitos de los usuarios para dar una respuesta coherente a un problema de gran complejidad. A partir del ICE 3, aparecido en 1999, prácticamente todos los componentes del tren fueron diseñados por Neumeister y su equipo, confiriendo al conjunto la unidad que da sentido a esa experiencia de usuario que es viajar en ferrocarril (Wagner, 2021).
La dificultad del diseño ante un problema de la envergadura de las redes ferroviarias actuales pone de manifiesto su verdadero sentido en la sociedad moderna. Como expresó, con tanta ambición como ingenuidad, Joachim Heimbucher en 1972, en el futuro “no bastará con diseñar coches, será necesario proyectar sistemas de transportes” (Spitz, 2012). En cierto modo, los métodos de diseño que surgieron en los años setenta como alternativa a un sistema económico que dejaba de lado muchos problemas sociales, terminó proporcionado las herramientas necesarias para impulsar el crecimiento descontrolado en la era de la desregulación y la liberalización.
Referencias
Buck, Alex y Matthias Theodor Vogt (1999) Alexander Neumeister. Form Verlag.
Meyer, Klaus (2011) Entrevista con Alexander Neumeister, en Design Report 4/11. De Gruyter.
Neumeister, Alexander (1990) “Das Bedürfnis nach Identifikation” en Bachinger, Richard ed. Unternehmenskultur, Fráncfort del Meno,
Wagner, Thomas (2021) “ICE designer Alexander Neumeister turns 80. Design on a large scale”, en ndion, 17 de diciembre de 2021.
Spitz, René (2002) Hfg Ulm: The View Behind the Foreground: the Political History of the Ulm School of Design, 1953-1968. Berlín: Edition Axel Menges.
Spitz, René. (2012) HfG IUP IFG. Ulm 1968•2008. Ulm: Stiftung Hochschule für Gestaltung HfG Ulm.
Stiegle, Peter et al. (1994) 60 Jahre Schienen-Schnellverkehr in Deutschland. Desti Film.