“Llovía tenue y persistentemente. Los andenes, mojados por la lluvia, eran doblemente negros, de un negro profundo, sereno, ocular, donde los faroles hacían un reguero anaranjado de luz triste. El quiosco de la prensa tenía los cierres echados. En la sala, donde estaban las ventanillas de las taquillas, habían apagado todas las lámparas, excepto una, que quedaba muy alta y expandía tan poca luz, que los rincones permanecían en penumbra” (Ignacio Adecoa, 1954).
I
Aunque las fabricas se asocian necesariamente al carbón, las primeras factorías algodoneras, que utilizaban energía hidráulica, se ubicaban junto a los ríos para aprovechar sus corrientes (Malm, 2020, 62). Fue la máquina de vapor lo que permitió separar el centro fabril de las fuentes de energía gracias a que el carbón podía transportarse más fácilmente que los cursos de agua.
A medida que se cambiaban recursos fácilmente explotables por otros que lo eran menos, “el desarrollo económico consistió en el uso de formas más intensas de explotación del medio natural” (Wilkinson, 1973, 90). Aunque el carbón fuera más difícil de extraer que la madera, a mediados del siglo XIX, se convirtió en la principal fuente de energía. Su transporte dejó en evidencia las insuficiencias de la tracción animal y de unas carreteras castigadas por la meteorología. Los caballos de carga eran cada vez más caros porque la escasez de tierras cultivables encareció el pasto que comían (Rifkin, 2007, 103).
Esta situación cambió con la aparición del ferrocarril, la única solución efectiva en una economía en crecimiento sostenido. La primera vía férrea, la que unía Stockton con Darlington, fue abierta en Inglaterra en 1825 por iniciativa de George Stephenson aunque sólo transportaba mercancías. Algo más tarde, en 1830, se inauguró el primer servicio de viajeros entre Liverpool y Manchester. Para esas primeras líneas se utilizó un ancho de vía de 1.435 milímetros, una medida que guardaba una tenue relación con el ancho de los antiguos caminos carreteros y que había sido adoptada para los vagones para las extracciones mineras.
En poco tiempo, la complejidad de las compañías ferroviarias hizo necesaria la presencia del diseño en los edificios, los uniformes y el material rodante. Estas medidas tenían por objeto proporcionar una organización más eficaz y mostrar una personalidad definida. El transporte el primer sector de la economía en el que el diseño se organizase de una forma sistematizada.
II
Isambard Kingdom Brunel simboliza la transformación tecnológica que trajo consigo la Revolución Industrial. Aunque pertenecieron a diferentes generaciones, Brunel puede ser considerado el contrapunto a William Morris por su manera de entender la ingeniería y el diseño en la sociedad industrial. Su frenética actividad, fundamentada en un talento para la invención poco común, abarcó la naciente industria ferroviaria, la construcción naval e, incluso, la arquitectura.
Brunel trabajo para la compañía Great Western Railway desde su fundación. Todas las grandes obras de la GWR se completaron a partir de sus diseños y fue responsable de la implantación de su red viaria. Con ese fin diseñó infraestructuras, construyó túneles, proyectó viaductos y definió las características del material rodante. Insistió siempre en utilizar el dibujo para expresar sus ideas aunque también llegó a utilizar fotografías para llevar a cabo grandes proyectos (Brindle, 2005, 128).
La Great Western Railway, como las demás compañías, utilizaba el ancho de vía que le parecía conveniente, sin pensar en la posibilidad de que sus trenes circulasen por las redes de sus competidores. Cuando los viajeros llegaban a donde terminaba la línea debían trasladarse hasta la estación de otra compañía que daba servicio a otro trayecto. Muchas ciudades estaban en contra de la normalización del ancho de vía porque los trasbordos obligaban a los viajeros a comer o a pernoctar en sus ciudades lo que suponía importantes ingresos para los comercios del lugar. De todas formas, la mayoría de las empresas ferroviarias habían adoptado el ancho que utilizó Stephenson en las primeras líneas que se abrieron en Inglaterra y (1.435 milímetros) que sirvió de fundamento para lo que hoy se conoce como ancho internacional, el que utilizan, por ejemplo, los trenes de alta velocidad en España.
Brunel, que si algo tenía era una gran seguridad en sí mismo (y en sus ideas) decidió que la Great Western Railway no adoptaría el ancho de Stephenson y construiría sus vías con algo más de dos metros de ancho. La razón era que, gracias a esa iniciativa, podían utilizar locomotoras de mayor tamaño capaces de desplazar más carbón y permitir que el tren circulase a mayor velocidad. Esta decisión hizo posible que los trenes de la Great Western Railway alcanzasen los 90 kilómetros por hora en una fecha tan temprana como 1848. Pero tal anchura dejó de utilizarse en 1892 (más de treinta años después de la muerte de Brunel) cuando Gran Bretaña adoptó el estándar de 1.435 milímetros y acabó con la anarquía que habían provocado las decisiones empresariales. Por otra parte, con el tiempo, locomotoras más pequeñas llegaron a proporcionar tanta potencia como las de la Great Western Railway.
III
El argumento de Brunel fue el mismo que en España se utilizó para determinar lo que se conoce como ancho ibérico. España decidió que sus raíles estuvieran separados por 1.676 milímetros, seis pies castellanos, no para defender al país de una posible invasión (como se ha dicho más de una vez), sino para permitir el uso de locomotoras más potentes en las zonas de montaña, que eran muchas. Una comisión presidida por José Subercase elaboró un informe que sirvió de fundamento (discutible) a una Orden Ministerial de 1844 donde se fijaban oficialmente esas medidas (Palacio y García, 2011, 2). A Portugal, que había construido sus primeras líneas con una anchura menor, no le quedó más remedio que adoptar la solución española pues todas sus fronteras ferroviarias lo serían con nuestro país.
Cada país hizo lo que quiso. En Rusia decidieron que el ancho fuera de 1.552 milímetros, pero que sus vías fueran más anchas no impidió la invasión alemana de 1941. Cuando las fuerzas del Tercer Reich ocuparon la Unión Soviética, los alemanes estrecharon nada menos que 29.000 kilómetros de vías férreas rusas para que los trenes de la Wehrmacht pudieran avanzar por las heladas llanuras que llevarían al nazismo a la derrota. En ese sentido, parecía más razonable disponer de un menor ancho de vía porque sus túneles más estrechos no podrían ensancharse.
España tuvo una gran variedad de normas. Los ferrocarriles de vía estrecha que circulaban por el norte (de La Robla a Valmaseda, por ejemplo) lo hacían por raíles que distaban tan solo un metro. Los trenes metropolitanos de Madrid y Barcelona tenían anchos diferentes, incluso, en una misma ciudad. En 1955, un informe de Renfe (con la red ya nacionalizada) modificó el ancho ibérico a 1.668 para mejorar las condiciones de la rodadura.
Algo más tarde, en 1968, tras la convocatoria de un concurso internacional en el que la empresa suiza ganadora no fue capaz de implementar su propuesta, entró en funcionamiento un procedimiento ideado por Talgo para que los trenes pudieran adaptarse al ancho internacional en las fronteras de Hendaya y Port Bou. Un ingenioso sistema iba reduciendo la distancia entre las ruedas de los ejes según pasaban los vagones para que pudieran circular por las vías francesas.
En 1988, cuando se decidió crear una red de alta velocidad, el Gobierno español consideró que las nuevas líneas del AVE adoptasen el ancho internacional para eliminar las fronteras ferroviarias de una vez por todas. Pero, la principal consecuencia de todo ello fue la coexistencia de dos redes, algunas de cuyas líneas discurren en paralelo durante bastantes kilómetros.
IV
Las infraestructuras que ha tenido que construir España para integrarse en la red ferroviaria de la Unión Europea han supuesto un esfuerzo económico de gran envergadura que ha desviado recursos de otras cosas más necesarias. Aunque el país tiene una red de carreteras y ferrocarriles sobredimensionada, gran parte de su territorio (las zonas más despobladas) ve como los servicios sociales y el transporte desparecen de un día para otro. Equivocarse parece inevitable cuando no se dispone de la información necesaria, pero rectificar es lo único que redime a los responsables.
Referencias
Brindle, Steven (2005) Brunel. The Man who built the World. Londres, Weidenfeld & Nicolson.
Cousins, James (1986) British Rail Design. Copenhague. Dansk Designråt.
Jackson, Tania (2013) British Rail: The Nation’s Railway. Cheltenham, History Press.
Malm, Andreas (2020) Capital fósil. El auge del vapor y las raíces del calentamiento global. Madrid, Capitán Swing.
Palacio, Iván y Alberto García (2011) “El efecto de los trenes y servicios de ancho variable en la accesibilidad de la red de alta velocidad”, en Vía Libre.
Rifkin, Jeremy (2007) La economía del hidrógeno. La creación de la red energética mundial y la redistribución del poder en la Tierra. Barcelona, Paidós. Barcelona.
Wilkinson, Richard G. (1973) Poverty and Progress. Nueva York, Praeger.
