Precaución, amigo conductor
“Precaución, amigo conductor, la senda es peligrosa, y te espera tu madre o esposa para darte su abrazo de amor.
Precaución, amigo conductor, tu enemigo es la velocidad, acuérdate de tus niños que te dicen con cariño: no corras mucho, papá”
(José Espinosa, Felipe Campuzano y Perlita de Huelva, 1969).
I
Dymaxion fue un automóvil diseñado por Richard Buckminster Fuller hacia 1933. Llevaba un motor Ford V8 (es decir, 8 cilindros colocados en forma de V) montado en la parte trasera y que proporcionaba unos 90 caballos de potencia a las ruedas delanteras. Consumía alrededor de 8 litros de combustible por cada 100 kilómetros, un buen rendimiento para aquellos tiempos. En sus seis metros de longitud, podía transportar hasta once pasajeros y alcanzar una velocidad de unos 190 kilómetros por hora. Además, como no tenía más que tres ruedas (y era la solitaria trasera la encargada de la dirección) podía hacer giros de 180 grados. Sin embargo, ese sistema hacía difícil su manejo, sobre todo con viento lateral.
Sólo llegaron a construirse tres unidades. De ellas, ha sobrevivido la segunda que se encuentra en la Colección Harrah del National Automobile Museum de Reno, en Nevada. Aunque el exterior ha sido restaurado, la carrocería está vacía porque no se sabe bien cómo era el interior del Dymaxion.
II
El viernes 27 de octubre de 1933, el primer Dymaxion se vio envuelto en un accidente mortal en las afueras de la Exposición Universal de Chicago. Quien conducía el vehículo, Francis Turner, un conocido piloto de carreras, era empleado de la Gulf Refining Company, una empresa petrolera que lo había comprado para promocionar sus negocios. Turner falleció cuando la parte superior del coche se hundió y dos de los pasajeros, el británico William Francis Forbes-Sempill y el francés Charles Dollfuss resultaron seriamente heridos. Según la prensa de aquellos días, el accidente se produjo por un bache en la carretera que hizo volcar al automóvil. Al día siguiente, el New York Times publicó la noticia con un titular poco tranquilizador:
“Un vehículo estrafalario vuelca, mata a un piloto de carreras y hiere a varios invitados famosos”.
El Dymaxion fue considerado un vehículo, no sólo raro, sino muy peligroso. Aunque, más tarde, se supo que otro coche habría obligado a cambiar la trayectoria al conductor del Dymaxion, ya era tarde para que pudiera borrarse la impresión que produjo el accidente. La gente culpó del siniestro al diseño del lo que despertó el miedo de algunos posibles inversores que habían creído ver en él un razonable futuro comercial. Buckminster Fuller lo contaba en una larga entrevista en 1975:
“Cuando el [dirigible alemán] Graf Zeppelin hizo su primer viaje a Chicago, Forbes-Sempill fue invitado para ir en ese vuelo a la Exposición Universal y con él viajó alguien del Ministerio del Aire Frances. Me llamaron, cuando estaban cruzando el Atlántico, para preguntarme si podía tener disponible para ellos el Dymaxion […] Me puse en contacto con Al Williams para que un piloto llevara el coche a Chicago y recibiera a estos dos invitados” (Buckminster Fuller, 1975).
Según sus palabras, Buckminster Fuller recibió la noticia del accidente mientras estaba trabajando en una segunda versión mejorada del automóvil.
“Lo siguiente que recuerdo fue ver un titular del New York Times que decía: “Un vehículo estrafalario vuelca, mata a un piloto de carreras y hiere a varios invitados famosos”. Yo estaba en Bridgeport, construyendo el segundo prototipo, aunque no había hecho más que empezar, estábamos haciendo los dibujos, cuando la Associated Press me llamó y me puse en marcha. Pedí a un ingeniero amigo mío de Chicago que fuera al lugar del accidente para ver qué había pasado […] Como el accidente había ocurrido justo frente a la puerta principal de la Exposición Universal, habían guardado el coche en un garaje. Aunque lo examinamos con detalle, no pudimos encontrar nada raro en la dirección o en algún componente que hubiera provocado el vuelco […] Al Williams, como piloto que era, se había puesto el cinturón de seguridad y el conductor, Francis Turner, también lo llevaba. Desgraciadamente, cuando el coche volcó, la parte superior quedó hundida y provocó la muerte de Turner. Charles Dollfuss, del Ministerio del Aire francés, que estaba sentado en el asiento trasero y no llevaba el cinturón, salió por su propio pie cuando se abrió la capota. Pero Frobes-Sempill, que iba al lado del conductor, resultó gravemente herido y fue llevado al hospital en Chicago en estado crítico. Fuimos allí para hablar con él y ver si podía darnos alguna pista sobre lo que había sucedido. Mientras estaba esperando, llamó el Rey de Inglaterra que era muy amigo suyo. De pronto, todo aquello pareció convertirse en un conflicto internacional. […] mi coche había matado a una persona y otra estaba gravemente herida (Buckminster Fuller, 1975).
Como era de esperar, un juez intervino para esclarecer los hechos. Aunque finalmente se consideró que no podía achacarse la causa del accidente al diseño del vehículo, el impacto del siniestro en los medios de comunicación resultó inevitable.
“El juez instructor abrió una investigación por la muerte del conductor pero hubo de retrasarse hasta que los heridos pudieran asistir a la vista. […] Sesenta días después se reanudó el proceso y Forbes-Sempill contó algo que a mí me había pasado a menudo. Cuando iban por el exterior de una autopista de diez carriles, cinco por cada sentido, un coche intentó acercarse a curiosear […] El conductor del Dymaxion aceleró para alejarse de ellos, pero el otro, comenzó a acosarle, molestándole de verdad, hasta que llegaron al carril central. Al intentar frenar, el otro golpeó la parte posterior del coche y perdió el control” (Buckminster Fuller, 1975).
Desgraciadamente, cuando se aclararon las circunstancias del accidente, era ya tarde para cambiar la idea que los periódicos se habían hecho en los primeros días sobre los riesgos del vehículo:
“Se descubrió que había sido una colisión y no un vuelco, pero el juez se limitó a decir que era responsabilidad de ambos conductores, una negligencia sin culpable. Sin embargo, aunque no fuera responsabilidad del vehículo, el coche sufrió un golpe tremendo. Al Williams me dijo: ‘Bucky el coche no ha sido el motivo del accidente, tenemos la obligación de que la sociedad lo sepa’. Pero no pudimos hacer nada, aquello ya no era noticia (Buckminster Fuller, 1975).
III
En resumen, aquel incidente afectó tanto a la reputación del Dymaxion que impidió su posible desarrolló comercial. Cosa distinta fue la (peculiar) influencia que aquel invento dejó en el diseño, como puede apreciarse en la estética (que no en la mecánica) de los automóviles norteamericanos de los años treinta. Un impacto que también es perceptible en algunos vehículos europeos más recientes como el Multipla que la casa italiana Fiat diseñó en 1956 sobre la plataforma del 600. Con su modestia (y elegancia) el Multipla 600, un coche familiar de apenas tres metros de longitud con espacio para seis personas, serviría de ejemplo para el Renault Space y otros monovolúmenes de finales de siglo.
En 2010 Norman Foster presentó (en una galería de arte) en Madrid una réplica completamente funcional del vehículo, como demuestra el propio arquitecto en un vídeo. Sin duda, el interés por Richard Buckminster Fuller, para bien o para mal, rebasa el ámbito de la industria automovilista.
Referencias
Bucky Fuller & Spaceship Earth. (2010) Exposición en Ivory Press, Madrid.
Buckminster Fuller, Richard y Marks, Robert W. (1973) The Dymaxion World of Buckminster Fuller. Doubleday Anchor Books.
Buckminster Fuller, Richard (1975) Everything I Know: 42 Hours of Buckminster Fuller’s Visionary Lectures. Buckminster Fuller Institute.
Buckminster Fuller, Richard (2003) El capitán etéreo y otros escritos. Murcia, Colegio Oficial de Aparejadores y Arquitectos Técnicos. Murcia, 2003.
Krausse, Joachim y Claude Lichtenstein (1999) Your Private Sky R. Buckminster Fuller. Art of Design Science. Zurich, Lars Müller.
